中国民航局局长李家祥日前在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。目前，中国低成本航空的市场占有率远不及全球范围内低成本航空接近30%的平均水平，在民航局的鼓励下，中国市场大有可为。
记者了解到，近日在国内低成本航空市场上也开始出现多方格局，包括东航旗下低成本航空公司中联航宣布全面取消头等舱座位，同时启用商务舱座位。而国内最大的低成本航空春秋航空也在不断推广商务经济座，南方航空亦将取消窄体客机头等舱，改为公务舱。业内人士分析，无论低成本航空还是一般航空公司，都开始争夺中端客户，今年7月中联航取消头等舱是正其低成本战略的一部分。
香港快运航空执行董事长兼总裁马志敏先生表示，低成本航空发展为市场带来的最大优势，就是通过比行业平均水平通常低20%到30%的票价，以及次级市场的直飞航线刺激新的增长，让更多的人选择航空旅行，将整体的市场规模扩大。
在中国，民航业与其它交通方式的竞争更多来自高铁，而低成本航空开辟的二、三线城市航线不仅可与高铁有效竞争，还能够拉动当地的经济发展，配合中国开发西部与经济不发达地区的总体规划。
今年元旦开始，随着《中央和国家机关差旅费管理办法》的施行，一系列限制三公消费的政策在民航业开始发酵。有越来越多的旅客选择商务舱，春秋航空的商务经济座销量由去年上半年的8.2万个增至今年同期的14.2万个，增长幅度达73%。其他低成本航空现在当然也不会放弃这些对服务敏感、但对价格也同样开始敏感的中端客户。
一位资深的航空业界人士就指出，春秋航空几年前设立了商务经济舱以来，该舱位销量不断增加。商务经济座包含了更私密的空间、座位位于客舱的代表第一排或第二排与后舱用一道帘布隔开、比经济舱多20%~40%的腿部空间、专用值机柜台、减少排队等候时间、优先登机等。当初该舱位推出后受到许多人质疑，认为有违低成本航空经营策略，但实际上却受到不少追求性价比旅客的青睐。
他进一步表示，在国际市场上，低成本航空已成为过去十多年来航空业增长的主要动力，诸如捷星、亚航等国外低成本航空公司也已将视线转向消费群体更为庞大的中国市场，这些外航的大举进入中国市场，也引起本土航空公司的警觉，转型后的盈利模式之争，才是中国低成本航空公司能否得以壮大的关键。
